Studier innen Human Engineering

Samlingen av studier innen human engineering har ført til prinsipper knyttet til utforming av skjermer og kontroller. Noen av dem er som følger: Et fast hjul med en flyttende peker er bedre enn et flytende hjul med en fast peker. For hastighet i ringer eller teller lesing, jo finere merkene, jo bedre. Et åpent vindu oppringing (direkte leseteller) er best for rask lesing.

Alle tallerkener som indikerer økende størrelser skal rotere i samme retning, helst oppover eller med klokken. Når det er mulig, bør skjermene være i øyehøyde. Avstand mellom markeringer på tallerkener skal være konsistent og avstanden skal være omtrent en halv tomme. Former, størrelser og farger på kontrollene skal utformes for å redusere eller eliminere forvirringsfeil.

En studie av Dashevesky (1964) har vist hvordan dialing av lesing kan bli enormt forbedret ved human engineering research. Ved å bruke Gestalt-begrepet 'figur kontinuitet' antydet han at siden tidligere forskning hadde vist at pekerjustering assistert oppringing av leser, bør det være enda mer effektivt å utvide linjen dannet av pekene over hele skjermen. Han utviklet seks forskjellige typer tallerkenskjermbilder (figur 20.11) for eksperimentell evaluering av hans hypotese.

Han oppdaget at bruk av de utvidede skjermer resulterte i dial-leserytelse som var 85 prosent mer effektiv enn med de åpne skjermer, selv om sistnevnte ble vist hvor pointerene var alle justert i henhold til en hvilken som helst type system.

Knotter i umiddelbar nærhet kan best utformes i henhold til forskjellige og lett merkbare former. Jenkins (1947) fant de 11 figurene som er vist i figur 20.12 for å være lett identifiserbare ved berøring, selv når hanskene er slitt. Selv om denne forskningen var relatert til fly, er det helt mulig at slike design av knotter ville være hensiktsmessige for bilpaneler og andre typer maskiner.

Smith og Thomas (1964) studerte den relative effektiviteten til fargekodingsdisplayer og formkodingsdisplayer i en informasjonsprosesseringsoppgave som påkrevde personer å telle objekter av en spesifisert klasse presentert for dem på en visuell visning. Turen forskjellige kodesystemer studert er vist i Figur 20.13.

De fant at fargekoding var tydeligvis den mest effektive ordningen for å minimere antall feil som en person gjorde. Dette er vist ganske dramatisk ved Figur 20.14. Farger var mest effektive, militære symboler ble neste lettest diskriminert, etterfulgt av geometriske former, deretter flyformer.

Et svært interessant aspekt av studien var funnet at effektiviteten til de tre forskjellige formkodingssystemene økte merkbart dersom farge ble holdt konstant i displayet; På den annen side viste fargekoding ikke en veldig stor forbedring når form ble holdt konstant. Dette virker videre for å indikere forrang eller kraftfarge som en oppmerksomhetsinnretning for koding av livene hvis det ikke er relevant, det kan forårsake forvirring.

I en oppfølgingsstudie av Smith, Farquhar og Thomas (1965) ble det oppnådd den samme typen av funn, bortsett fra at i den andre studien ble den relative fordelen av fargekoding over andre kodingssystemer stadig mer dramatisk som skjermtettheten antall mål) ble økt. For skjermer med liten tetthet var farge bare moderat mer effektiv, mens fargen ble svært effektiv med svært tette skjermer.

En god illustrasjon av anerkjennelsen av problemet med mann-maskin-systemer er McFarlands (1953a, 1953b) arbeid på biler og andre typer kjøretøyutstyr. Prinsippene for human engineering har blitt brukt i evalueringen av nåværende kjøretøy med håp om å i fremtidige modeller få en mer effektiv integrasjon av drivere og utstyr.

I en studie ble det forsøkt å evaluere førerhusene til tolv kjøretøyer. Formålet var å bestemme de optimale forholdene for kontroller, skjermer, sitteplasser og vindusområder for den mest komfortable, effektive og sikre kjøretøyoperasjonen.

Avhandlingen av studien er i hovedsak basert på det faktum at siden mannen ikke kan redesignes, er det nødvendig å starte med mannen og designe maskinen rundt seg. I hovedsak er dette det klare skillet mellom human engineering og engineering. I engineering er maskinen først designet. I human engineering er anbefalingen å designe maskinen for å møte menneskelige behov.

Studien av McFarland et al. fant mange feil i utformingen av lastebil førerhus. For eksempel ser det ut til at tilfredsstillende utforming av instrumentpanelet har blitt ofret for estetisk appell. Ved observasjon ser det ut til at dette er enda mer sant når det brukes på personbiler. I lastebiler er rattene plassert for langt til førerens høyre, muligens som en konsesjon til symmetri, men sikkert som et bidrag til ineffektivitet. Bremsepedaler er ofte plassert for nær akseleratoren, og nødbremsen er noen ganger ikke lett tilgjengelig.

Figur 20.15 og 20.16 avslører forskjellen mellom plassering og utforming av to instrumentbrett. Spørsmålet som realistisk kan bli spurt er. Hvordan fikk de den måten og hvorfor? Denne studien viste det at mer informasjon var nødvendig med hensyn til menneskelig kroppsstørrelse og evner, og derfor ble det utført en serie antropometriske tiltak av mennesker i forhold til kjørekrav. En operatør av et kjøretøy må ikke ha urimelige krav på ham hvis han skal betjene kontroller og reagere på skjermer på en effektiv måte.