Utvikling av transport og handel i Jammu og Kashmir

Utvikling av transport og handel i Jammu og Kashmir!

Utvikling og utvidelse av billige og effektive transportmidler og kommunikasjon er forutsetningen for rask og balansert økonomisk vekst. Naturressursene i en region kan være dømmende og hensiktsmessig utnyttet bare dersom transport og kommunikasjonsmidler er tilstrekkelig utviklet. Utviklingen av disse infrastrukturene er imidlertid i stor grad avhengig av terreng, topografi, geoklimatiske forhold og et sosio-politisk miljø i en region. I en stat som Jammu og Kashmir er over 50 prosent av fjellene og nesten ubebodd, veier spiller en viktig rolle i transport av mennesker og varer.

Transport innebærer bevegelse av varer, personer, brev, aviser samt ikke-fysisk overføring av informasjon via telefon, radio, telex, trådløs, faks, e-post og internett. Dermed varer og informasjon over rom. Transport og kommunikasjon innebærer således overføring av mennesker, varer og informasjon over rom. Denne overføringen skjer langs en linje med transport eller kommunikasjon mellom to steder.

Transport har alltid vært en viktig aktivitet for mennesket fra de mest primitive til de mest utviklede landene i verden. Det er både resultat og årsak til et utviklingssamfunn. I moderne tid er utvikling av transportmiddel og kommunikasjon en indikator på utviklingsnivå.

Som nevnt ovenfor er utviklingen og utvidelsen av transportmiddelet nært påvirket av terrenget, skråningen, naturen av bergarter, sumper, ørkener og nærvær av tykke skoger. Deres utvikling og vedlikehold påvirkes også av den rådende temperaturen, nedbør og snøfall.

Slike topografiske trekk og klimatiske forhold som strekker seg over hovedlinjer for handel og reise, tjener som hindringer for landoverflatesystemer. Dessuten har de historiske, sosioøkonomiske og politiske faktorene også stor innflytelse på utviklingen av transport- og kommunikasjonsanlegg. Faktisk stimulerer kommersiell og industriell vekst oppfinnelse og innovasjon innen landbruk, gruvedrift og produksjon som har en tendens til å øke etterspørselen etter transport.

Bortsett fra den sosioøkonomiske utviklingen i regionen spiller transport en viktig rolle når det gjelder nasjonal nødsituasjon, som krig, hungersnød, tørke, flom, naturfarer og andre naturkatastrofer. En lydinfrastruktur i form av veier, jernbane, etc., er således nødvendig for eksistensen av en nasjon og for en balansert og bærekraftig økonomisk utvikling.

Staten Jammu og Kashmir unntatt Jammu Plain og Jhelum Valley er fjellaktig i karakter. Byggingen av jernbanelinjer gjennom det vanskelige terrenget til Siwaliks, (Middle Himalayas), Greater Himalayas er et vanskelig forslag. Det er ikke bare en forbløffende og utfordrende oppgave, vedlikehold av jernbanespor i de skjøre bergslagene og snøhvitene krever uoverkommelig pris.

Allikevel ble staten hentet på jernbanekartet av India i 1970 da byen Jammu-Tawi var forbundet med Pathankot. Den totale lengden på jernbanelinjer i staten er for tiden ca 80 km. Bortsett fra Jammu Tawi, Bari Brahman, Vijaina- gar, Jammu, Samba, Chagwal, Hiranagar, Chak Dayala, Chhan Arorian, Budhi og Kathua, er de små jernbanestasjonene i staten på Jammu Pathankot jernbanelinje.

Det gjøres innsats for å koble Udhampur Town med Jammu med tog. Arbeidet med dette prosjektet er allerede startet. En rekke broer og culverts er konstruert under dette prosjektet. Jernbanelinjen skulle være ferdig innen 1992, men på grunn av økonomiske begrensninger og sosio-politiske forhold har arbeidet blitt forsinket. Det er håpet at den gigantiske oppgaven med bygging av Jammu-Udhampur-jernbanelinjen vil bli fullført innen 2001 AD

Jernbanene har med hell spilt rollen som føreren til økonomien og samfunnet i Jammu-avdelingen. Jammu-Udhampur-jernbanelinjeprosjektet som er under utvikling, vil sannsynligvis forandre liv og økonomi i regionen. Dette 53, 2 km lange breddeprosjektet vil gi en jernbaneforbindelse mellom Jammu (vinterhovedstaden i Jammu og Kashmir-staten) og Udhampur som, bortsett fra å være et viktig distrikts hovedkvarter, er også hovedkvarteret til den nordlige kommandoen til indisk Army.

Konstruksjonen av denne jernbanelinjen utgjør en utfordring for sivilingeniørfagene til de indiske jernbanene, da disse unge sammenfoldede fjellkjeden Himalayan presenterer det vanskeligste terrenget. Justeringen av denne jernbanelinjen går gjennom bratt, kupert og vanskelig kupert terreng. Prosjektet innebar å kutte gjennom 212 tunneler og bygging av 153 broer bygget på høye brygger.

Det høye nivået broer etter å ha blitt konstruert og bygget for første gang på indiske jernbaner av cantilever-metoden. Det lengste spekteret av pre-stresset betongboks Girder Bridge er 102 m, som er en ny egenskap ved de indiske jernbanene. Dette prosjektet er også kreditert for å ha den høyeste dypet på 42 m.

Når det er bygget, vil det bli en teknologisk vidunder. Linjen er foreslått å bli bestilt opp til Udhampur i to andre år (2000 e.Kr.) Det vil være fire nye jernbanestasjoner mellom Jammu og Udhampur, nemlig: Bajalta, Sangar, Manwat og Ramnagarveien.

Den nye jernbanelinjen vil gi uavbrutt og jevn jernbanetransport til Kashmir-dalen, og vil gi utfylling til turismen, og dermed generere mer sysselsetting. Industriell utvikling i regionen vil akselerere som transport av varer og materiale vil være enkelt og økonomisk. Jernbaneforbindelsen vil ytterligere styrke integrasjonen av folket i denne staten med resten av landet, og vil gi en kvalitativ forbedring i livet til befolkningen i regionen.

De viktigste fordelene fra Jammu-Udhampur Railway Line vil være:

1. Det vil gi et økonomisk og effektivt supplement til statens eksisterende transport- og kommunikasjonsinfrastruktur.

2. Det vil fange bort trafikken til Kashmir-dalen og Jammu-baklandet. Det vil også fungere som en stepping stone for det ultimate målet for å knytte Kashmir-dalen med resten av det indiske jernbanesystemet.

3. Den nye jernbanelinjen vil gi en fylling til den industrielle utviklingen i regionen som igjen vil generere sysselsetting og inntektskilder for folket.

En blå utskrift av Udhampur-Srinagar jernbanelinje blir forberedt. Utvidelse av jernbanelinjen utover Udhampur er imidlertid et vanskelig og kostbart prosjekt. De bratte bakkene, den svake fjellformasjonen rundt Nashiri mellom Batote og Ramban, jordskjermsonen Fagla mellom Ramban og Ramsu, Khuni Nala, Shaitani Nala og de bratte bakkene mellom Banihal og Qazigund er de store hindringene i utviklingen av dette jernbanelinje.

Hvis bygget i de neste 20 årene, vil vedlikehold av jernbanesporet være ganske dyrt. I motsetning til dette er Kashmir-dalen som er nesten en utjevnet fruktbar slett fortjent oppførelsen av en jernbanelinje som forbinder alle de store byene Kashmir. Meget liten oppmerksomhet har imidlertid blitt betalt i denne retningen, kan være på grunn av politiske og strategiske grunner.

veier:

I en stat som Jammu og Kashmir, over 50 prosent av dem er fjellrike og nesten ubeboede, spiller veiene en viktig rolle i transport av mennesker og varer. Gjennom historien har staten generelt og Kashmir-dalen fungert som brennpunktet.

Den sentralasiatiske handelsruten (Silk Route) som forbinder subkontinentet med Yarkand, Kho-tan, Tasjkent, Samarkand, Balkh, Bukhara, Ashikabad, Baku (Aserbajdsjan), Armenia og Georgia, slår seg gjennom Sindh-dalen (en elv av Jhelum ) og Indus-elven. Jhelum-elven var også en viktig transportarterie.

Under middelalderen og den moderne perioden fram til 1947 ble tre viktige ruter fulgt av handelsmenn. Av disse var den mest direkte veien som passerte Banihal Pass og løp til Jammu; Den mest populære blant ponnedyrene var den gamle keiserlige veien som sprang over Pir Panjal og nådde til jernbanen i Gujarat (Pakistan); og den tredje var ruten kjent som Jhelum fra Baramulla til Pindi (Pakistan).

Etter august 1947 ble Jammu-Srinagar-Leh Road gitt status som National Highway No. 1-A, Jammu-Poonch Highway og en rekke statlige veier som utstråler i alle transportsystemene i staten. Veiene gir med andre ord den mest grunnleggende transportformen i staten.

Det metalliserte veinettverket forbinder alle 56 byer og byer av veiene som forbinder, byer, landsbyer, fabrikker, gårder, gruver og piknikplasser som gir den nødvendige matertjenesten. Over 80 prosent av overflatetransporten i staten blir båret på veier, mens i Kashmir og Ladakh-divisjonene er veiene den eneste dominerende transportmåten, som bærer rundt 99 prosent av befolkningen og varene.

Den nasjonale nr. 1-A, dvs. Pathankot-Jammu-Srinagar-Uri og Srinagar-Kargi-Leh, vedlikeholdes av Border Development Board. Siden veien i fjellene har blitt skåret ut gjennom de svake metamorfe og sedimentære bergarter, er vedlikeholdet ganske dyrt. Trekanten mellom Batote og Ramban (Nashin) og mellom Ramban og Ramsu (Khuni Nala) er svært utsatt for massiv jordskred.

Frekvensen av jordskred på denne veien er veldig høy i løpet av regntiden og vintersesongen. I månedene januar og februar blokkerer jordskred og tung snø trafikken. Det er i denne perioden at tusenvis av lastebiler, busser og andre kjøretøy er strandet i flere uker sammen.

Nashri Bye-passet (Neera to Batote) gir en alternativ rute mellom Batote og Ramban. På samme måte forblir den nasjonale hovedveien nr. 1 mellom Srinagar og Kargil stengt i omtrent fem måneder, dvs. midt i desember til midten av mai, på grunn av tungt snødekke på Zoji La Pass.

Ved forekomst av jordskred på National Highway No. 1 blir tilførselen av grønnsaker, frokostblandinger, parafin og sauer forstyrret til Kashmir-dalen. Det er i denne perioden når livet til Kashmir-folket blir vanskelig. Faktisk, mange av Kashmiri arbeidere, håndverkere og forretningsmenn ned i byene Punjab, Haryana, Delhi og Uttar Pradesh å passere sine vintre.

Border Roads Organization har også bygget en vei, som forbinder Manali (HP) med Leh (Ladakh). Dette er en av de høyeste veiene i verden. Den gjennomsnittlige høyden på terrenget som denne veien er konstruert varierer mellom 4 857 og 5 485 m. Denne veien men sesongmessig i karakter har redusert avstanden mellom Chandigarh og Leh betydelig.

I staten Jammu og Kashmir er det en rekke statlige motorveier. Disse statlige motorveiene er de viktigste handels- og handelsartene og passasjerene transporterer fra en region til en annen. Vedlikehold av disse veiene er statens ansvar. Den tidsmessige veksten av veier og lengder har blitt gitt i tabell 12.1.

Det kan observeres fra tabell 12.1 at i 1965-66 var den totale lengden på metallveien 3.046 km, som økte til 4.974 i 1975-76 og 7.808 i 1985-86. I dag er statens PWD-vedlikeholdsmetallveier 9.774 km, som har økt nesten tre ganger de siste 30 årene. På samme måte har ikke-metallede og jeepable veier blitt utvidet til de fjerntliggende og kuperte områdene i staten. I 1965-66 var den totale lengden på uhindret vei 1752 km, som steg til 2662 km i 1995-96.

Den distriktsvise lengden av veier, vedlikeholdt av staten PWD, er gitt i tabell 12.2. Ifølge dataene var den totale lengden på veier (metallet og umettet) i årene 1995-96 i staten Jammu og Kashmir 12.436 km eller kun 0, 89 km per 10 kvadratkilometer (tabell 12.2).

For så vidt angår den regionale tilnærming til veitransport, har Kashmir-avdelingen fire km vei per 10 kvm km-område (fig.12.1). I Jammu og Ladakh-avdelingene er dette forholdet bare 1, 67 km og 0, 16 km per 10 kvadratkilometer (tabell 12.2).

Det er tre distrikter, nemlig: Srinagar, Badgam og Pulwama hvor 5 til 7 km vei er tilgjengelig per ti kvadratkilometer (figur 12.1). Distriktet Ladakh med bare 0, 80 km vei per 10 kvadratkilometer er det dårligst betjente distriktet på veien. Distriktene Doda (0.62 km), Jammu (0.51 km), Kargil (0.64 km) er de andre distriktene hvor mindre enn en km vei er tilgjengelig per ti kvadratkilometer.

Det kan sies at til tross for 50 års uavhengighet har staten Jammu og Kashmir en svært dårlig tilkobling. Det er mange landlige bebyggelser som ikke er tilgjengelige selv ved de uberørte veiene.

Det vanskelige terrenget, elvkanten og bratte bakker er de store hindringene i bygging, utvikling og vedlikehold av veier i staten. Ifølge direktoratet for økonomi og statistikk var det totale antall kjøretøy på veiene i 1995-96 1 63 636. Den offentlige og private transportflåten er gitt i tabell 12.3.

En undersøkelse av tabell 12.3 viser at i 1995-96 var antall busser 11 405, og fra lastebiler var 18 900. Det var 5.000 drosjer og 22 500 private biler og stasjonsvogner. Under det voksende trykket i befolkningen og for å imøtekomme kravene til sivile og forsvarspersonell, øker antallet lastebiler, busser og privatbiler i et raskere tempo. Mangel på jernbaner og svært begrenset ryddighet for vanntransport legger også stor vekt på veitransport.

I staten er det over 11 000 busser og nesten 19 000 lastebiler. Den største transportbelastningen deles av disse to transportmåter. Det er over 22.000 private biler eid av øvre midten og eliten klassene. Totalt antall taxi er 5.000.

Jammu-Srinagar National Highway No. 1-A, er en av de travleste ruter av landet (Fig.12.2). I gjennomsnitt passerer 800 busser og over 2000 lastebiler og militærbiler gjennom Banihal Toll Post hver dag.

Dette tallet varierer fra sommer til vinter måneder. For eksempel, om vinteren, av og til, etter tung snø og regn, er National Highway lukket. I løpet av denne perioden er Nashiri og Khuni Nala-områdene det dårligst rammet. I motsetning til dette, i sommersesongen opptil 4000 busser, passerer minibusser og lastebiler gjennom Banihal-tunnelen. Den temporale veksten i trafikken på Jammu Srinagar National Highway No. 1 er vist i tabell 12.4.

Det kan observeres fra tabell 12.4 at i 1951 kom kun 16 000 kjøretøyer (busser og lastebiler) inn i Kashmir-dalen fra Jammu-avdelingen, som økte til 1, 32 500 i 1995. Konstruksjonen av Jawahar-tunnel (Banihal) muliggjorde en enkel bevegelse av kjøretøystrafikk mellom Jammu og Srinagar. Med tiden er kjøretøystrafikken forventet å øke betydelig.

For å møte befolkningens voksende etterspørsel etter kjøretøystrafikk, er det nødvendig å utvide National Highway No.1 og opprettholde den i perfekt stand, selv i de snødekte vinterene og regntiden (juli-august). En alternativ rute, dvs. Mughal Road, som forbinder Rajauri og Poonch med Srinagar via Shopian og Pulwama, skal åpnes. Ved å gjøre det vil trykket på National Highway No. 1 bli redusert vesentlig.

I den kuperte og fjellrike delstaten Jammu og Kashmir er de tortuous veiene under stor stress. Det vanskelige terrenget, skarpe svinger og bratte gradienter sammensatte problemer med sjåførene. Følgelig foregår rundt 3.000 trafikulykker hvert år, hvor ca. 800 passasjerer blir drept og et par tusen er skadet hvert år.

Dessverre øker antall ulykker hvert år. Den tømmende tilstanden til veiene, den tunge trafikkstrømmen og uforsiktighet fra førerens side er hovedårsakene til disse uhellene. Regjeringen må gjennomføre trafiksikkerhetsregler strengere og må utvide veiene for å redusere farene ved reisen, særlig på National Highway No. 1 og på veiene skåret ut på bratte bakker av svake bergarter.

Lufttransport:

I en tilstand som Jammu og Kashmir, kjennetegnet av ungfoldede fjell (Himalaya), nydelige elver (Indus, Chenab, etc.), tette skoger og kald ørken (Ladakh), er utvikling av jernbaner veldig vanskelig og nettverket av veier kan heller ikke utvides utover visse grenser. De fjerntliggende områdene i staten spiste fortsatt ikke lett tilgjengelig. Under et slikt fjendtlig geoklimatisk miljø kan lufttransport spille en svært viktig rolle. Betydningen av luftveiene øker i nødsituasjonen (krig, epidemier, faminer, oversvømmelser, snø, jordskred og snøskred).

Utviklingen av luftveier, krever bestemt terskel av befolkningen. Byggingen av flyplasser krever vanlige områder for landing og start og farer fri værforhold. Det er en rask, men ganske ekspansiv transportform. Både statens hovedstader (Jammu og Srinagar) og Leh er på flykartet til India. Indian Airlines forbinder flyplassene i Jammu, Srinagar og Leh. Det er regelmessige flyruter for alle disse byene. Det er flere Indian Airlines flyreiser hver dag mellom Delhi og Jammu og Delhi og Srinagar.

I toppturistsesongen (mai til juli) og om vinteren når National Highway No. 1 er blokkert på grunn av snø og jordskred, blir Delhi-Srinagar-flyruten veldig travelt. Srinagar Jammu-flyruten er også en travel rute, delvis på grunn av den kjedelige veisturen og delvis på grunn av sesongens skift av kapital fra Srinagar til Jammu om sommeren og Jammu til Srinagar om vinteren.

Det har blitt gjort store fremskritt i utvidelsen, utviklingen og vedlikeholdet av veier i staten, det må fortsatt gjøres mye for å møte det voksende behovet for befolkning og å transportere varer i og utenfor statens ulike deler. Ser på tilstrømningen av internasjonale turister, fortjener Srinagar statusen til en internasjonal flyplass.

Handel:

Økonomien i staten Jammu og Kashmir er hovedsakelig agrarisk i karakter. De fleste av statens arbeidsstyrke er engasjert i landbruk, hagebruk, grovkultur, biavl, skogbruk og geiter og oppdrett av sauer. Staten eksporterer derfor et stort utvalg av agrobaserte og skogsbaserte produkter. Å være dårlig i grunnleggende mineraler består importen av metallvarer, maskiner, jern, kjemiske produkter, elektriske varer, fibre, klær og apparel. De viktigste produktene eksportert fra staten har gitt i tabell 12.5.

import:

De viktigste råvarene til import i delstaten Jammu og Kashmir inkluderer maskiner, jernstål, metaller, elektriske varer, petroleum, petroleumsprodukter, syntetiske fibre, gummi, gjødsel, te, papir, sukker, ris, hvete, oljefrø, jordnøtt, kull -tar, fargestoffer, tallerkener (alle slags), narkotika og medisiner, kull, sitrusfrukter, grønnsaker, pulser, lærvarer, kjøretøy, reservedeler, spiselige oljer, melkepulver, brevpapir, salt, krydder, levende dyr geiter), militære varer, LPG, sportsartikler, fôr og kjemikalier. Mengden varer importert i staten i 1995-96 er gitt i tabell 12.6.

En undersøkelse av tabell 12.6 viser at korn, pulser, levende dyr (sauer, geiter osv.), Kull, petroleum, LPG, jern og stjele, narkotika, melk og melkeprodukter, elektriske varer, kjemikalier, sukker, bøker, papirvarer, kjemisk gjødsel er de viktigste produktene av import. De fleste av disse varene importeres fra nabolandene Punjab, Haryana, Delhi, Rajasthan, Gujarat og Uttar Pradesh.

Det fremgår også klart av tabell 12.6 at folkene i Jammu og Kashmir generelt og Kashmir-dalene i stor grad er avhengige av importert mat (sau, geiter, hvete, ris, pulser, melkepulver, te, sukker og klær osv. .). Staten er ikke selvforsynt, selv når det gjelder mat og generelle bestemmelser.

For import av maskiner, metalliske, elektriske og kjemiske varer er staten importert bulk av disse varer fra de forskjellige delene av India. Selv om det er rik på hydelspotensial, er strømforsyningen svært uregelmessig i staten. Kashmir-folkene kjemper for alvorlige vintre og dårlig vær med Kangri som strømforsyning er ikke tilstrekkelig til å tilfredsstille de innenlandske kravene. Manglende tilgjengelighet av kraft kommer også i vei for turisme, spesielt i vintersesongen.

Til tross for alle disse vanskelighetene har staten forsøkt konsekvent vanskelig for utvidelse og diversifisering av agrobasert og skogsbasert eksport. I de siste ti årene kan turismen ikke vokse på grunn av politisk ustabilitet og miljøvennlige næringer som elektroniske varer ikke kunne utvides.

En rekke trinn er under vurdering for å øke eksporten. Bistand og insentiver for etablering av næringer har blitt gitt til entreprenørene. Utstyr for trening, markedsundersøkelser og rasjonalisering av institusjonelle arrangementer og tekniske tjenester er under utvikling. Til tross for all denne innsatsen viser kvantumet av eksport av ferdige varer ikke tegn på oppadgående trend. Et pakkeprogram for industriell utvikling er nødvendig hvis eksporten av varer skal økes vesentlig.