Byplanlegging og økologisk balanse: En case studie av Ranchi

I pre-Jharkhand-scenen, da Ranchi var en del av Bihar, opplevde Ranchi noe forsømmelse, selv om byen tilhørte Bihar; Det var forbundet med Chotanagpur-platået med flere stammebefolkninger. Etter dannelsen av Jharkhand i 2000 registrerte staten 22, 25 prosent av den totale befolkningen som urbane mot nasjonalt gjennomsnitt på 27, 78 prosent.

Byplanlegging er en blanding av vitenskap og kunst. Den omfatter mange forskjellige disipliner og bringer dem alle under en enkelt paraply. Den enkleste definisjonen av byplanlegging er at det er organisasjonen av alle elementer i en by eller et annet bymiljø. Begrepet urban økosystem er preget av sammenhengen mellom et bymiljø skapt av mennesket, et kraftig medlem av det biotiske samfunnet og hans forhold til abiotiske eller fysiske komponenter i et byområde.

Urbanisering har ført til flere mishandlinger og lidelser til menneskelig slag, foruten å bringe økonomisk og kulturell utvikling i sin fold. På grunn av økende migrasjon vokser de fleste byene raskt, og noen ganger utvikler de seg utenfor de planlagte grensene.

I et ideelt urbane økosystem opprettholdes stabiliteten eller likevekten mellom og innenfor det urbane, biotiske og abiotiske miljøet. Denne likevekten er kjent som økologisk balanse som blir forstyrret på grunn av overutnyttelse av biotiske og abiotiske miljøer av mennesker for å utvide og intensivere hans urbane miljø. Dette fører til slutt til miljøforringelse.

Det 21. århundre er definitivt en alder av urbanisering. Ifølge demografer vil 60 prosent av verdens befolkning bo i byer med et kvart i et århundre. Det regnes som et paradigmeskift som er dårlig i sammenheng med forrige århundre, da tilsvarende antall mennesker faktisk bodde i landlige byområder over hele verden. Selv om større økologisk ubalanse finnes i byområder, anses urbanisering å være en utviklingsprosess.

Byplanlegging har ofte forsømt betydningen av økosystemet ved å anta at byer vedvarende kunne importere ressurser fra og eksportere avfall til omliggende områder. Dette er uholdbar urbanisering som i stor grad er ansvarlig for økologisk ubalanse.

Formålet med denne artikkelen er å spore veksten av et ikke-industrielt bysentrum og dets påfølgende miljøforringelse. Papiret tar også sikte på å fjerne årsaken til nedbrytning ved å kvantifisere luft- og vannkvalitetsforringelse i forskjellige lommer i byen. Til slutt presenterer papiret en oversikt over miljøpolitikken i ulike nasjoner og foreslår tiltak for bekjempelse av økologisk katastrofe i studieområdet.

Den er delt inn i tre deler:

(i) Spatio-temporal vekst av Ranchi fra et britisk bosetning til en levende hovedstad i en nylig dannet stat,

(ii) Metamorfose av urban økologi når det gjelder miljøforringelse, og

(iii) Kritisk vurdering av byplanleggernes politikker viz-a-viz i andre land.

Introduksjon:

Den nylig dannede staten Jharkhand opptar 2, 4 prosent av Indias geografiske område. Jharkhand-staten ble skåret ut av Bihar og ble til på 15. november 2000. Med et areal på 79 714 kvadratkilometer, har den nye staten potensialet til å bli utviklet som den finansielt mest gjennomførbare enheten i hele landet på grunn av sine enorme mineralressurser og lyd industriell infrastruktur.

Den ligger på 21 ° 58 'N til 25 ° 30' med et totalt areal på 79.714 kvadratkilometer bestående av 22 distrikter. Ca. 35 prosent av befolkningen i tidligere Bihar er i Jharkhand-regionen. Ranchi, hovedstaden har en sentral plassering, både politisk og fysiografisk. Det har blitt valgt som studieområde på grunn av sin hidtil uslåtte vekst som et ikke-industrielt urbane sentrum de siste årene og de påfølgende miljøendringer som skjedde.

Vekst av Ranchi som et byområde:

Teknisk sett betyr urban vekst en økning i befolkningen i byområder. Imidlertid blir det ofte antatt å øke den fysiske størrelsen på bysentrene. Forholdet mellom urbane befolkningsvekst og den fysiske veksten i bysentrene avhenger av urbane tetthet.

Byvekst brukes ofte som en indikator på virkningen av urbanisering på miljøet på grunn av potensialet for økningen av arealet som kreves for byområder eller i den totale miljøpåvirkningen av aktiviteter som avfallsproduksjon som foregår i bysentre.

Veksten i Ranchi-byen begynte allerede i 1834. I løpet av de siste 172 årene har mønsteret endret seg betydelig så mye at den nåværende metropolen har liten likhet med den tidlige bosetningen både når det gjelder kultur og størrelse. Kommunen Ranchi ble dannet i 1869, som førte 129 landsbyer og 39, 51.937 hektar land under sin jurisdiksjon. Tempoet i utviklingen av Ranchi økte etter at distriktets hovedkvarter flyttet fra Lohardaga til Ranchi.

Denne utviklingen brøt imidlertid problemene med veibygging, sanitet, forsyning av forsyninger og så videre. Kanskje den første industrien som skal utvikles i Ranchi, er lac-fabrikken i 1870. I det tjuende århundre vokste Ranchi opp med hjelp av bedre transport- og kommunikasjonsfasiliteter.

Purulia-Ranchi-grenen var den første jernbanen til å operere i dette området. Åpningen av denne jernbanen gjorde Ranchi mer tilgjengelig. Tempoet i urbanisering i Ranchi ble akselerert da den nyopprettede indiske regjeringen satte opp næringer her i navnet på utviklingen av denne bakre regionen.

Veksten i industrien i begynnelsen av det tyvende århundre var langsom og ganske dårlig. Bare utviklingen av jernbane og veier var bemerkelsesverdig. The Heavy Engineering Corporation ble opprettet i 1958 av staten ved Hatia etter å ha ervervet 9.200 hektar land.

Denne gigantiske organisasjonen dannet grunnlag for utvikling av grunnleggende næringer i landet og et unikt engineeringkompleks i verden. I år 1970 ble Ranchi Ancillary Industrial Area etablert rundt elleve kilometer fra Ranchi by på Ranchi-Chaibasa veien. Dermed hadde Ranchi i 1970 utviklet seg til et viktig industri- og handelssenter.

Gradvis begynte byen å miste sin betydning som et industrisenter da i 1980-tallet og nittitallet kuttet Heavy Engineering Corporation sin produksjon og startet nedleggelse av arbeidstakere og frivillige pensjonsordninger.

Ved århundreskiftet ble Ranchi hovedstaden i Jharkhand og antatt rollen som et administrasjons-, handels- og servicesenter. Ranchi har for tiden 319 registrerte næringer hvorav majoriteten (nesten 89%) tilhører liten kategori, etterfulgt av medium (5, 6%) og storskala (5, 4%) næringer.

Det er 136 stenknusere etterfulgt av 60 mursteinovner og 27 kjemiske industrier. De tre av dem står sammen for nesten 69 prosent av de totale næringene. Næringene som ligger i nærheten av byområdet er delvis ansvarlige for luftforurensning i og rundt Ranchi.

Imidlertid er mengden luftforurensning forårsaket av næringene nevnt ovenfor nesten ubetydelig i forhold til det som skyldes transportsektoren innenfor byens grenser.

Antallet av bysentre var 133 i 1991, mens det i 2001 var 152. Det har blitt funnet at i 1911-1981 har den decadale byveksten i Jharkhand vært konsekvent høyere enn India, som vist i figur 1. Det er verdt bemerker at bybefolkningen i Jharkhand registrerte en bemerkelsesverdig økning i urbane befolkning i 1971, sannsynligvis på grunn av tilstrømningen av industrielle arbeidere etter initieringen av Heavy Engineering Corporation.

Selv om Jharkhand var en del av Bihar, kan det likevel ikke nektes at bysentrene spesielt Ranchi fortsatte å vokse selv i den perioden. Fra 1991 var trenden mot konsentrasjon av urbane befolkning i klasse I-byer. Det er spesielt bemerkelsesverdig at bybefolkningen i klasse I-byer vokste fra 63 prosent i 1991 til 71 prosent i 2001 (figur 2a og 2b).

I statens hovedstad - Ranchi var befolkningen i 2001 8, 47 lacs. Tatt i betraktning den gjennomsnittlige årlige veksten på minimum 4, 38 prosent, anslås befolkningen i byen til å være ca 10 lacs i dag. Denne raske urbaniseringen har satt et enormt press på eksisterende infrastruktur og offentlige tjenester og katalyserer miljøforurensning.

Environmental Degradation of Ranchi:

Industrialisering og urbanisering har gitt menneskeheten mange materielle og sosiale bekvemmeligheter, men har resultert i en dårligere forverring av miljøet. Over hele verden har rask økning i befolkning og økonomisk utvikling ført til alvorlig miljøforringelse som undergraver ressursgrunnlaget som bærekraftig utvikling avhenger av.

Ranchi har ikke vært noe unntak for dette verdensomspennende fenomenet; snarere har trender av miljøforringelse vært langt mer fremtredende her sammenlignet med andre byer på grunn av den betydelige økningen av befolkningen.

Den raske ekspansjonen av byen har ført til akutte problemer med transportbelastning, atmosfærisk forurensning, uklokt vann og fast avfallshåndtering som resulterer i forringelse av livskvaliteten. Forringelsen av miljøkvaliteten i Ranchi er en trussel mot livskvaliteten, den andre kanskje mer relevante spørsmålet er at bærekraften til veksten selv.

Trafikkaos:

Veier har en svært viktig rolle for å gi enkel tilgjengelighet og tilkobling til menneskelige bosetninger på alle steder. Ranchi, som er en statlig hovedstad, mangler dessverre effektive trafikk tiltak. På den ene siden er det en enorm økning i kjøretøystrafikk, mens den andre er trafikkbelastning, noe som resulterer i lengre reisetider, ekstra drivstofforbruk, høyere kjøretøyforurensning, ubehag for trafikanter og nedbrytning av miljøet.

Årsvis økning av små biler har vært betydelig her. I år 2000 var det totale antall registrerte kjøretøyer bare 13 337, men ved utgangen av 2004 har dette tallet gått opp til 28 786 (figur 3).

Det som er spesielt bemerkelsesverdig er økningen i antall små kjøretøyer. Ranchi mangler riktig kollektivtransportsystem i byen. Fraværet av busser og lokaltog kompenseres ofte av trehjulede hjul og tohjulstrekkere som bare legger til forurensning i atmosfæren og truslene i trafikkbelastning. Veiinfrastrukturen har ikke økt i forhold til trafikken. Byen mangler tilstrekkelig bypass- og lenkeveier samt flyover.

Atmosfærisk forurensning:

Av de ulike forurensningsformene som påvirker byområdene, er luft, vann og støyforurensning betydelig skadelig for innbyggerne. Økningen av kjøretøystrafikken i Ranchi etter 2001 førte til høye luftforurensninger. Luftkvalitetsovervåking ved ulike trafikkryssinger i oktober 2003 og juni 2005 viste en betydelig forverring av luftkvaliteten (figur 4a og 4b).

Albert Ekka Chowk eller Firaylal Chowk registrerte en betydelig økning i alle komponenter som bidrar til luftforurensning. Det ble bemerket at verdiene av suspendert partikkelformig materiale (SPM) ved dette skjæringspunktet overskrider de foreskrevne grensene på 200 mikrogram per kubikkmeter for boligområder, landlige og andre områder.

Omgivende støyovervåkning ble også utført på samme sted, og det ble funnet å være mye høyere enn de foreskrevne normer på 65 desibel hele tiden unntatt mellom midnatt og 2 timer. Som forventet var det en økning av luftforurensende stoffer på alle overvåkingspunkter.

Hovedkilden for vannforsyning i Ranchi kommunale område er overflatevann som oppfylles gjennom Getalsud reservoar, Hatia reservoar og Kanke reservoar etter behandling og desinfeksjon i sine respektive planter. Kvaliteten på råvann påvirker imidlertid også den endelige drikkevannskvaliteten, og det reflekterer også omgivelsene i omgivelsene. Resultatene etter en undersøkelse i 2001 viste at vannkvaliteten på alle reservoarer er innenfor de foreskrevne grensene med hensyn til fysiokjemiske parametere bortsett fra pH (Tabell 1).

I Kanke-reservoaret er pH-verdien mye høyere enn de foreskrevne grensene, sannsynligvis på grunn av kraftig strøm av avløpsvann inn i den. Høye verdier av nitrat i Kanke reservoar støtter også kloakkinntrengningen i reservoaret. Hatia reservoar, plassert i en høyde og Getalsud reservoaret ligger nedstrøms for Swamarekha, er under mindre trussel om miljøforringelse. Swamarekha-elven som flyter ved byen er også grovt forurenset (figur 5).

PH-verdien er funnet å være høyere ved Muri Road Bridge og Gonda Hill Kanke, sannsynligvis på grunn av industrielle avløp. Hatia Road Bridge registrerer høye mengder oppløst fast stoff, trolig på grunn av de tette byområdene i området. Totalt faststoff, både oppløst og suspendert, er funnet å være høyere på stedet nær Kanke Dam i sammenligning med andre steder igjen på grunn av feil drenering og kloakkbetingelser som er utbredt der.

Fast avfallshåndtering:

Ranchi kommune, som ble dannet for mange år siden, er stort sett udugelig i å håndtere den enorme mengden avfall som byen genererer i dag. Ifølge en studie fra ikke-statlig organisasjon er husholdningsavfall generert i statskapitalen 247 gram per innbygger per dag, som opp til 247 MT per dag for hele byen.

Bortsett fra husholdningsbruk er avfall som er generert fra markeder, sykehus, gadevern og byggematerialer også en del av totalt avfall. Av total fast avfall er 70 prosent biologisk nedbrytbar, 19 prosent resirkulerbar og balansen er inert. Avfall kastes straks bort på gataveier, innsamlingssteder i byene etc.

Det meste forblir der, hoper opp senere og chocker byens dreneringslinjer. Tidligere avfallshåndtering utgjorde ikke problem på grunn av mindre befolkning og mangel på offentlig bevissthet. Men på grunn av rask urbanisering ble det observert proporsjonal økning i innenlandsk og industriell fastavfallsgenerering i Ranchi.

Samlingen, håndtering og avhending av dette store avfallet med konvensjonelle metoder har blitt stadig vanskeligere. Byen har utilstrekkelig antall søppelkasser og ofte feriestedene til å kaste avfall på gater, i åpne områder og avløp. Svært få lokaliteter har systemet for innsamling av søppel fra husholdninger og segregering dem ved kilden. Dumping av fast avfall er et stort problem da byen mangler forsvarlig avhending.

For tiden blir avfall dumpet i åpne områder, ofte i nærheten av boligområder. En studie ble utført av Birla Institute of Technology for å finne ut potensielle avfallsbehandlingssteder for Ranchi Municipal Corporation ved å bruke RS og CIS teknikker.

Studien benyttet flere parametere som grunnlag og dybde av grunnfjell, bakken av bakken, strukturelle egenskaper, arealbruk og jordtype, befolkning og transport blant annet for å komme til en konklusjon at Sukurhutu, Balsiring, Haldama og Phatiyatanar er potensielle steder for avfall bortskaffelse (kart 1 og 2).

Kritisk vurdering av retningslinjer:

Forurensning i Ranchi skyldes hovedsakelig rask urbanisering, da det ikke er et industrisenter. Byen mangler riktig infrastruktur for å støtte rask befolkningsvekst. Et slikt fenomen er ikke uvanlig og befinner seg i både utviklet og utviklingsland. Land som Brasil og Japan kan sitere som eksempler. En vurdering av problemene og retningslinjene til de to nasjonene kan gi verdifullt forslag til Ranchi, den fremspringende hovedstaden i Jharkhand.

En nylig verdensbankstudie rangerte de brasilianske byene - São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte og Curitiba som de fire mest forurensede byene i landet. Av disse har byen Curitiba hatt en unik tilnærming for å sikre at utvikling kan skje uten å påvirke miljøet negativt.

Curitiba var en av de raskest voksende byene i Brasil på 1970-tallet. Kommunen reagerte på forurensningsproblemer gjennom tiltak for å skape hvordan og hvor vekst kunne oppstå. Således, selv om befolkningen har doblet siden 1974, har trafikken redusert med om lag 30 prosent.

Hovedformålet med Curitibas regjering var å redusere befolkningens avhengighet av biler. Verdensberømte innovasjoner inkluderer dedikerte busser, ekstra store busser for ruter med høy tetthet, rørformede ventede områder hvor passasjerpriser kan betales på forhånd (ligner et t-bane) og et stort veinett som utstråler seg fra kanten av den sentrale byen fotgjenger sone. Som et resultat av disse innovasjonene har Curitiba redusert sitt forbruk av fossile brensel og redusert luftforurensning.

São Paulo, Latinas nest største by (bak Mexico City), opplever de samme problemene som mange andre store byer står overfor når befolkningen vokser raskere enn infrastrukturen for å støtte den. Trafikkbelastning og forurensning er to store problemer som påvirker Sao Paulo.

I 1989 kom 50 prosent av byens smog ut fra fabrikker og 50 prosent fra motorkjøretøyutslipp. I 1999 var prosentandelen henholdsvis 10 prosent og 90 prosent. Samme år innførte kommunen et forurensningskontrollprogram, der bilister måtte forlate kjøretøyene sine en dag i uken.

Dette systemet har redusert volumet av biler og kutt daglig utslipp av karbonmonoksid med minst 550 toner. Ved utgangen av 2003 introduserte Sao Paulo 16 hybridbusser til en av byens travleste ruter. Bussene produserer opptil 90 prosent lavere utslipp og oppnår en reduksjon i drivstofforbruket med 20 prosent til 30 prosent sammenlignet med standardbusser.

Blant de utviklede landene skiller Japan seg ut som et unikt eksempel. Landet fulgte en politikk med rask industrialisering for å fremheve økonomisk vekst. Japans nesten eksklusive fokus på økonomisk utvikling førte til betydelige folkehelseproblemer som "minamata" sykdom i åttitallet, som var forårsaket av industrielle utslipp utgitt i avløpsvann.

Siden da har Japan gjort betydelige fremskritt i utviklingen av miljøteknologi ved å vektlegge behovet for bærekraftig utviklingsteknologi.

I de siste tiårene (og spesielt siden slutten av 1980-tallet) har Japan betydelig forbedret energibesparelse og miljøvern. Det er nå en av de fremtredende internasjonale formidlere av miljøteknologi.

I de siste årene har andelen private biler som andel av total personbefordring i Japan økt, noe som fører til flere biler på allerede overbelastede veier. Japanske bilprodusenter produserer nå lastebiler og varebiler for å overholde kortsiktige utslippsregler som ble iverksatt i oktober 2003, som krever at de produserer biler med svært kraftig redusert CO og hydrokarbonutslipp.

Japan er av en rekke økonomiske, politiske og kulturelle årsaker et av de minst energi- og karbonintensive landene i den utviklede verden. Dette skyldes delvis at japanske energikostnader er blant de høyeste i verden .... I tillegg har Japan fortsatt å skifte seg fra energiintensive næringer og har utviklet omfattende energieffektivitetsprogrammer. Mens det totale japanske energiforbruket er fjerde i verden, er det japanske per capita energiforbruket lavere enn de fleste andre avanserte nasjoner.

Det tredobbelte problemet som kremer Ranchi, er ikke noe annet enn det som står overfor landene nevnt ovenfor. Det er utilstrekkelig infrastruktur for å møte økt befolkning, miljøforringelse på grunn av transportsektors press og ineffektivt avfallshåndtering og styringssystem.

forslag:

1. Ranchi-byen bør ha lov til å utvide i henhold til handlingsplanen utarbeidet av byplanleggeren. Nødvendig infrastruktur som er angitt i byplanen, bør utvikles før det tillates frisk oppgjør i et hvilket som helst område.

2. Egnet sted for hovedstaden skal identifiseres og alle nødvendige virksomheter skal utvikles i dette området. Dette vil lette presset fra den nåværende hovedstaden Ranchi.

3. Lokale organer skal formulere miljøforvaltningsplan for Ranchi og ta nødvendige skritt for å gjennomføre det.

4. Veier bør styrkes og utvides for å håndtere trafikkbelastningen. Trafikkundersøkelsen bør gjennomføres for å vurdere de ulike transportmodusene som er vedtatt i forhold til de endrede behovene.

5. Masstransportsystem som bussforbindelser i tråd med Curitibas bussveier bør innføres for passasjerfart i travle områder.

6. Styring av trafikk ved å klassifisere travle veier og bygging av alternativ og by-pass vei for travle ruter.

7 Lokale organer skal utvikle dreneringssystem for transport av kloakk. Avløpsbehandlingsanlegg av ønsket kapasitet skal bygges for byområdet.

8. Avfallsminimering, resirkulering og gjenbruk av vann bør oppfordres på alle nivåer. Overvåking av vannkvaliteten til alle viktige vannkropper bør gjennomføres.

9. En riktig handlingsplan for innsamling, behandling og avhending av kommunalt fast avfall bør utarbeides der avfallet skal adskilles ved kilden.

10. Valg av egnede steder for avfallshåndtering har normalt blitt gjennomført ved tradisjonelle tilnærminger, dvs. kaste det på alle typer ledig land i eller rundt byen. Satellittfjernkontrollbilder kan gi informasjon om ødemarken og andre tilknyttede funksjoner som hjelper til med valg av nettsteder. Det bør sikres deponier for innenlands, farlig og behandlet biomedisinsk avfall.