Kan vi forutsi ulykker?

Harris (1950) studerte to grupper arbeidere som var likestilt med unntak av antall ulykker. Ved hjelp av elementer fra Bernreuter, en personlighetsinventar, og slike projiserende teknikker som Rosenzweig Picture Frustration og multifunksjons Rorschach fant han ingen personlighetsforskjeller i de to gruppene. Denne studien har en tendens til å være typisk for undersøkelser som undersøker personlighetskarakteristikker og ulykkesdata.

Kanskje en helt annen tilnærming er nødvendig. Muligens kan identifiseringen av slike førertyper som "forsiktige", "du-kan-gjør-dette-til-meg" og "show-off", hvis det oppdages, føre til en reduksjon av den fryktelige tollen av ulykker. Uhlaner, Goldstein og Van Steenberg (1952) i en studie av sikker motorvognoperasjon fant 21 kjørevaner som var vurdert å være viktige. Tabell 18.3 kan være en sjekkliste som skiller sikker og ulykkeopptaksdrivere.

For mange mennesker har hele tiden antatt at kjøreferdigheter er relatert til sikker kjøring. Egentlig kan dette ikke være sant i det hele tatt. Et slikt problem er verdig til alvorlig etterforskning. Mange av testene som inngår i batterier har konstant blitt funnet å ha null korrelasjon med sikker kjøring.

Blant de ubrukelige testene bør inkluderes de for fargesyn, enkel reaksjonstid og synsstyrke over et visst nivå. Enkel reaksjonstid er sjelden en faktor for å forebygge en ulykke; sammensatt reaksjonstid er et mer hensiktsmessig konsept. Muligens er hovedverdien av kunnskap om reaksjonstid den pedagogiske en av å vite at en sjåfør ikke kan stoppe på det ordspråklige dime. Holdning som relatert til sikker kjøring og kjøring dommer ser ut til å være mer lovende som et instrument for å forutsi sikker kjøring enn de fleste psykofysiske målinger.

I en studie utført for den amerikanske hæren av Lauer (1952) ble et batteri av tester for sjåførvalg funnet å være forutsigende for effektivitet og inkluderte følgende:

1. Oppmerksomhet på detaljer-som målt ved å bestemme antall O med brutte linjer

2. Sjåførens selvbeskrivelse blank som beskriver førerens bakgrunn og personlighetstilstand

3. Kjøring "know-how" bestående av 48 ting som involverer kjennskap til kjøring utover hjulet

4. Nøddommen og en illustrasjonspresentasjon av trafiksituasjoner med emnet som indikerer hans løsning

5. Tohånds koordinering og motorkoordineringstester

6. Word-matching. En visuell oppfatningstest der et ord til venstre matches med ett av fem valg til høyre. Oppgaven krever visjon å lese ordet riktig, da størrelsen reduseres suksessivt over terskelen av lesbarhet

Denne tilnærmingen til Lauer et al. er herlig forfriskende og kan føre til mer positive resultater enn tidligere. Uhlaner, Goldstein, Van Steenberg kjørevaner test kan imidlertid være den mest direkte tilnærmingen. Dette vil kreve opplæring og testing av kjennskap til kjøring. Det kan effektivt innpode ønskelige sikkerhetsvaner som er nødvendige for sikker kjøring. Denne tilnærmingen kan vise seg å være viktigere enn et forsøk på å isolere de psykofysiske ferdighetene som er involvert.

Flanagan (1953) foreslår studiet av nærulykker som et middel til å redusere ulykker. En studie utført for luftvåpen fant at hovedårsakene var personellhandlinger, 61 prosent; mekanisk funksjonsfeil, 34 prosent; design og prosedyre, 32 prosent. (Noen ulykker hadde flere årsaker.)

Den klare implikasjonen er at menneskelig atferd er den største enkeltårsaken til nærulykker, og mens det er sant at menneskelig oppførsel i dette tilfellet også forhindret ulykken, var alle ulykker i øyeblikket før forekomsten i nærheten - ulykke. Studien av en nærulykke kan føre til forebygging av ulykker dersom årsakene til nærulykker kan bli tydeligere bestemt. Et slikt syn ville gjelde både industriell scene og bilulykke. Goldstein (1962) har vurdert forskningslitteraturen knyttet til menneskelige variabler i motorveisulykker.

Han klassifiserer prediktorvariabelen i tolv forskjellige kategorier:

1. Kjøredragsvariabler (tidligere ulykker, brudd osv.)

2. Visuelle evne tiltak

3. Reaksjonstid måler

4. Psykomotoriske tiltak (apparat)

5. Psykomotoriske tiltak (papir og blyant)

6. Sensoriske perceptuelle tiltak

7. Kognitive tiltak

8. Personlige, følelsesmessige og holdningstiltak

9. Bakgrunn og sosiologiske tiltak

10. Utmattelse

11. Alder

12. Alkohol

Etter å ha studert studiene i hver kategori for å se hvor godt de var i stand til å forutsi ulykker, kommer Goldstein til følgende konklusjoner:

1. Ulykkeoppføringer måler ikke en svært stabil menneskelig ytelse karakteristikk; ulykkesstatus i en periode er bare lite relatert til ulykkesstatus i en annen.

2. Ulykkesopplysninger synes å være bare litt forutsigbare fra tiltak av andre, stabile, menneskelige egenskaper som synsfrekvens, reaksjonstid og sensoriske, psykomotoriske, kognitive og holdningsforanstaltninger.

3. Ulykkesreplikanter utgjør tilsynelatende ikke for mye av trafikkulykker på rekord.

4. To aldersgrupper bidrar uforholdsmessig til ulykkestillingen: (1) de under 25 og (2) de over 65 år.

5. Alkohol har en dårlig effekt på kjøreytelsen ved mye lavere blodnivåkonsentrasjoner enn generelt anerkjent; nemlig 0, 05 prosent eller enda lavere.

6. Alkohol er en medvirkende faktor i 25 til 50 prosent av dødelige trafikkulykker, blant driverne og / eller fotgjengere.

7. Kjører med ekstremt dårlig holdninger til aggressivitet, sosial uansvarlighet og / eller som er svært ustabile, har tilsynelatende flere ulykker enn de som er ansvarlige, stabile og mindre aggressive enn gjennomsnittet.

8. Studenter som velger førerkurs har tilsynelatende forskjellige holdninger og personlighetskarakteristikker som en gruppe fra de som ikke velger slike kurs.