Drakes teori om ulykkeproneness

Drake (1937) har foreslått en interessant teori for å forklare innflytelsen av ulykkeproneness. Ifølge ham, "Hvor oppfatningsnivået er lik eller høyere enn motornivået, er medarbeiderne relativt sikker arbeidstaker. Men hvor oppfatningsnivået er lavere enn motornivået, er medarbeider ulykkelig utsatt og ulykkesbenenheten blir større etter hvert som denne forskjellen øker. "Drake demonstrerte muligheten av denne teorien i en studie laget av en gruppe fabrikkarbeidere.

Han ga dem tre motor- eller manipulative tester og to tester av visuell inspeksjon og sortering. De røde resultatene ble omgjort til prosentiler, og differansen i motornivå i forhold til opplevelsesnivå ble oppnådd. Studien viste at ansatte som var raskere på motorprøver enn på opplevelsestestene, hadde flere ulykker, og omvendt var de som var raskere på oppfatningstester enn på motorprøver, færre ulykker. Drake rapporterer at valg av nye ansatte for sammenlignbare oppgaver på grunnlag av ytelse på disse tester reduserte ulykker 70 prosent.

Han mener at denne teorien gjelder for alle typer ulykker, inkludert bilulykker. Selv om nåværende forfattere ikke vet noe om disse påstandene, anser de dem som interessante. En åpenbar begrensning av denne teorien er imidlertid mangel på hensyn gitt til individets personlighet og til å bidra med emosjonelle faktorer.

En litt annen tilnærming til ulykkesproblemet er foreslått av Kerr (1950). Forutsatt at man ikke tar alvorlig konseptet om ulykkehensyn som brukt på fabrikkavdelinger, er Kerrs arbeid verdig.

Han fant at ulykker forekommer med størst frekvens i de fabrikkavdelingene med lav internt overføringsmobilitet, lav markedsførings-sannsynlighet og høyt støynivå. Ulykkesgrader ble funnet i avdelinger med slike egenskaper som overvekt av menn heller enn kvinner, lav opprykkssannsynlighet, lavt forslagsposter, ikke-ungdommelighet av ansatte og høyt gjennomsnittlig arbeidstidsarbeider.

Tendensen til avdelinger som er minst i forfremmelsessannsynlighet "å være høy i både sytti og hyppighet av ulykker, kan være relatert til likegyldighet til arbeidsmiljøet og kan bidra til ulykker, ifølge Kerr. Sammenhengen mellom ulykkesfrekvens og alvorlighetsgrad var -f 0, 64. Dette faktum peker på behovet for å vite hvilken post som anses som kriteriet. Mange studier aksepterer bare kriteriet som er mest tilgjengelig og deretter fortsetter å bevise eller motbevise et punkt - som kan være umulig å bevise eller motbevise.

Maskinens rolle i ulykker:

Tidligere erklærte vi at ligningen

A T = a e + a p

var en måte å se på ulykkeprøvekonseptet. Faktisk er en slik ligning altfor enkel; for eksempel ignorerer den rollen som maskin- eller miljøm ulykker. Noen biler er farligere enn andre. Noen maskiner er mer risikable å operere. Ulykker kan skyldes disse faktorene, som vi kan kalle systemfaktorer. Og dermed

A T = a e + a p + a 8

Det kan også være et samspill mellom folketyper med systemtyper, slik at noen mennesker passer for enkelte systemer, mens andre passer for andre systemer. Således kan en veldig kort mann i en lavbil ha en tendens til å ha flere ulykker enn om han var i en høy bil, mens en høy mann kanskje har den omvendte tendensen (vi vet egentlig ikke selvfølgelig). Vi kunne representere dette i ulykkesligningen som

A T = a e + a p + a 8 + en PX8

Utvilsomt kan andre faktorer også settes inn i ligningen. Faktisk har rollen til systemer i ulykker nok ikke fått nok oppmerksomhet. Vi har sikkert sett noen merkbare fremskritt i bilsikkerhetsfunksjoner de siste årene med polstrede bindestreker, setebelter, etc., men likevel er det åpenbart at publikum ikke er altfor opptatt av sikkerhetstiltak ved kjøp. Ingen synes å ha en stygg, trygg bil.

Dermed er designere ikke føle seg tvunget til å ofre glamourfunksjoner for å få til med at sikkerhetssalg kan lide som en konsekvens! Slike sikkerhetsstandarder som til slutt trer i kraft er resultatet av regjeringens direktiver, ikke av forbrukerens rush til den "tryggere" bilen. Disse regjeringens direktiver kan være mer politiske enn faktuelle. Hvis de er, spør vi spørsmålet. Hvem drar nytte av og hvem lider? "

Ulykkesdata:

Muligens en av de største kildene til å begrense ulykker er nøyaktigheten, eller rettere mangelen på det, i rapporteringen av ulykker. Alle som har gjort noe arbeid i bransjen vet at mange variabler går inn i beslutningen om å registrere en ulykke. Frykt for straff eller sannsynligheten for å spille en forsikringskrav, forstyrrer ofte ulykkesregistreringer i begge eller begge retninger.

Forskere bør på alvor undersøke måten å fastslå en ulykke og opptaket sitt før de aksepterer dataene på pålydende og bruker statistikk for å forklare hva som kanskje ikke finnes i utgangspunktet. Dette betyr ganske enkelt at noen ulykker ikke registreres og andre er. På en eller annen måte bør dette være kjent for forskeren før han legger på en teori for å forklare fenomenet.

Ulykkespredighet som et middel til å forstå forekomsten av ulykker er nyttig, forutsatt at vi klart anerkjenner at menneskelige faktorer og det fysiske miljøet kan bidra til ulykker uten fravær av uhell.