Port Utvikling: Utgaver og Nylige Politiske Initiativer i Port Development

Portutvikling: Utgaver og nylige politiske initiativer i portutvikling!

En port blir et hjul av økonomi hvis det går effektivt. For tiden er funksjonen til en port ikke bare begrenset, men har utvidet seg til en logistisk plattform. Effektiviteten til en havn er viktig i internasjonal handel siden en havn er nerve for utenrikshandel i et land.

Havner utgjør intermodellgrensesnittet mellom maritim og landtransport (vei og jernbane kombinert). India har en kystlinje på rundt 7.517 km med 12 store porter og 187 meldte ikke-store mindre / mellomliggende) havner langs kysten og Sea Islands.

Nesten 95 prosent av volumet og 70 prosent av verdien av Indias globale handelsvare handles gjennom sjøruten. I 2006-07 håndterte de 12 største havnene rundt 73 prosent av landets maritime last. Balansen 27 prosent ble håndtert av de ikke-store havnene. Oversjøisk last står for ca 77 prosent av den totale lasten som håndteres på indiske havner.

Problemer i havneutvikling:

Det er enormt potensial for modernisering og vekst av indiske havner. Hovedproblemet er at regjeringen, på grunn av press fra fagforeninger, ikke har vært i stand til å modernisere de store havnene. Som et resultat, er indiske havner svært over bemannede og har en direkte effekt på effektiviteten. Politisk press, mangel på selvstendighet, fravær av insentiver, overdreven byråkrati og hierarkiske stivheter bidrar til den nåværende tilstanden til de indiske havnene.

Sammenliknet med de store internasjonale havnene, ligger India bak dårlig. For eksempel, den største havnen i verden i Hong Kong, behandler mer enn 20, 01 millioner TEU (20 fot tilsvarende enheter) i et år. Den tiende største havnen, Antwerpen, behandler ca 5, 4 millioner TEUer. I kontrakt, Jawaharlal Nehru Port BNP) / Indias største containerport, håndterer kun ca 2 millioner TEUer.

Det er også et problem med gjennomsnittlig pre-berthing tid, som ligger innen 11 timer, og gjennomsnittlig svingstid, som er rundt tre dager. I Singapore, for eksempel, er de tilsvarende tallene 3 timer og en halv dag henholdsvis. Disse lavprestasjonsindikatorene er primært på grunn av den dårlige infrastrukturen for transport av jernbane og jernbane fra havnen.

Nylige politiske initiativer i havneutvikling:

Forsendelsesdepartementet, knutepunktet for havner, omfatter shipping- og havnsektorer, inkludert skipsbygging og skipreparasjon, større havner og innenlandsvannstransport. I henhold til regjeringens politikk er 100 prosent FDI tillatt i havneutviklingsprosjekter.

Som incitament utvides 100 prosent skattefritak fra inntektsskatt til selskaper som investerer i havneinfrastruktur. Videre har en 10 års skatteferie blitt gitt til foretak som driver med å utvikle, vedlikeholde og drive havner, innlandsvann og innlandshavner.

Et stort salgsfremmende initiativ av departementet er Nasjonalt sjøfartsutviklingsprogram (NMDP), et initiativ for å utvikle den maritime sektoren, med et utlegg på USD 11, 8 milliarder. Politikken viser tiltak for å styrke private investeringer, forbedre servicekvaliteten og fremme konkurranseevnen for å møte målene på mellomlang og lang sikt.

Med dette målet har Department of Shipping ferdiggjort listen over prosjekter som skal tas opp i større havner under NMDP frem til 2011-12. Disse prosjektene vil innebære en total investering på Rs 55.804 crore. Programmet vil bli implementert gjennom offentlig / privat partnerskap i to faser.

Foruten NMDP har regjeringen initiert to mer bemerkelsesverdige regulatoriske og politiske tiltak for å sikre den holistiske utviklingen av den indiske havnesektoren - Nasjonal sjøfartsplan 2010-20 og utkast til lov om havnets reguleringsmyndighet, 2011.

Nasjonal sjøfartskalender 2010-2010 skisserer rammen for utviklingen av havnesektoren med en målkapasitet på over 3 milliarder tonn innen 2020, hovedsakelig gjennom deltakelse fra den private sektoren. Dagsordenen forutsetter en kumulativ investering på rundt 2, 774 milliarder kroner i havnesektoren mellom 2010 og 2020 i tre faser. De ikke-store havnene forventes å utgjøre 61 prosent av den foreslåtte investeringen og de største havnene for resten.

Dagsordenen foreslår også policyrelaterte tiltak for å forbedre operasjonseffektiviteten og konkurranseevnen til indiske havner. Disse inkluderer store porter som skal omdannes til utleier porter innen 2020, med deres rolle å levere havn infrastruktur, mens operasjoner og tjenester vil bli gitt av privat sektor deltakere.

Lovforslaget om utkast til lov om havn, 2011, fastsetter at det etableres en regulerende myndighet for å regulere priser for fasiliteter og tjenester som leveres i havnene, og for å overvåke ytelsesstandardene for havneanlegg og -tjenester. Tilsynsmyndigheten vil være oppdraget med å utforme retningslinjer for havnemyndigheter og private operatører på priser som vil bli belastet for ulike tjenester.

Videre vil myndigheten også legge ned ytelsesnormer og kvalitetsstandarder som skal oppfylles av havnemyndigheter og private operatører, i tillegg til å overvåke ytelsen. Havnemyndigheter og private operatører som driver anlegg med en lasthåndteringskapasitet på mindre enn 5 millioner tonn i året, kommer utenfor myndighetens område.